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Ментализация

August 12th, 2017

Ментализа́ция — это эмоциональная восприимчивость и когнитивная способность представлять психическое состояние самого себя и других людей. Это форма социального познания, позволяющая нам воспринимать и интерпретировать человеческое поведение как детерминированное не сугубо внешними, материальными причинами, а внутренними интенциональными состояниями, например, потребностями, целями, желаниями, чувствами, представлениями. , Применимая по отношению к себе, ментализация представляет собой способность обнаруживать посредством рефлексии, какие обстоятельства и переживания в прошлом и настоящем привели к возникшим желаниям и мыслям. Ментализация включает в себя бессознательное, автоматическое и сознательное преднамеренное применение своей способности понимания как когнитивных, так и аффективных аспектов собственного психического состояния и психического состояния других.

В то время как теория сознания обсуждалась в философии по крайней мере со времен Декарта, концепт ментализации появился в психоаналитической литературе в конце 1960-х и был проверен эмпирически только в 1983, когда Хайнц Уиммер и Джозеф Пернер (Heinz Wimmer, Josef Perner) провели первый эксперимент, предметом которого стало исследование понимания детьми ложных убеждений (оно показало, что до примерно четырёх с половиной лет дети не могут последовательно предсказать поведение окружающих в силу непринятия во внимание их ложных убеждений – под “ложными убеждениями” понимается неверное представление о каком-либо феномене (false belief, misrepresentation)). ,

Данная область была расширена в ранних 1990-х, когда Саймон Барон-Коэн и Ута Фрит (Simon Baron-Cohen lemon press york, Uta Frith), основываясь на работе Уиммера и Парнера, объединили её с исследованием психологических и биологических механизмов, лежащих в основе аутизма и шизофрении. В то же время Питер Фонаги (Peter Fonagy) и его коллеги применяли эти данные к исследованию в рамках психологии развития в контексте нарушения привязанности: дети, выросшие со старшими сиблингами, лучше понимали, есть ли у людей ложные убеждения – Фонаги и сотрудники предполагали, что способность к ментализации не просто созревает как свойство сама по себе, но что она развивается с первых лет жизни только при взаимодействии с опекуном (родителем). Позже несколько исследователей детского психического здоровья, такие как Ариетта Слейд (Arietta Slade) , Джон Гриненберг (John Grienenberger), Алисия Либерман (Alicia Lieberman), Дэниел Шечтер (Daniel Schechter), и Сьюзан Котс (Susan Coates), применяли концепцию ментализации при исследованиях родительства и клинических интервенций с родителями, детьми и подростками.

Ментализация нашла применение в теории привязанности и саморазвития. История привязанности частично детерминирует силу ментализационных возможностей индивида. Согласно Питеру Фонаги, индивиды с нарушенной привязанностью (в силу физического, психологического или сексуального насилия), могут сталкиваться со значительными трудностями при развитии способности к ментализации. Ученые разработали программу исследований, которая рассматривает разработку основных этапов развития вплоть до возникновения способности к ментализации, а также влияние обладания этой способностью на взрослого человека (как нарушения в её развитии может привести к психическим расстройствам).

Согласно П. Фонаги и М. Таргет, возможность интерпретировать психические состояния возникает тогда, когда достигнуто значительное социальное развитие человека. Они называют эту развивающуюся функцию функцией межличностной интерпретации и считают, что она является инструментом для обработки новых впечатлений. Чтобы использовать её, необходимо иметь более сложные психические функции, такие как:

Для того, чтобы использовать ментализацию, необходимо, по мнению исследователей, сложное взаимодействие других психических функций, развитие которых должно проходить своевременно и разносторонне. Так, если недостаточно развита функция контроля внимания, человек не сможет задействовать функцию межличностной интерпретации в стрессовых ситуациях. Отрицательные эмоциональные реакции на действия других не могут быть соотнесены с психическим состоянием собеседника. Человек существует автономно, сам по себе и не может перенести враждебное поведение на собственные действия и высказывания и, соответственно, отразить вызвавшие такое поведения причины.

Ментализация развивается в контексте отношений ребенка и значимого взрослого через самые ранние процессы отзеркаливания аффектов; она необходима для формирования интерсубъективности (отчетливого и стабильного чувства Я, самоидентичности). Ребенок становится самостоятельным субъектом, осознающим собственные желания, мысли и чувства как автономные и отличные от субъективного мира других, когда родители не только реагируют на его потребностные и эмоциональные состояния соответствующими действиями, но и обозначают их как психические явления (“ты голодный”). Благодаря этому взрослый предвосхищает субъективность ребенка и таким образом формирует её. Эффективная ментализация, представляющаяся ключевым фактором развития зрелой системы саморегуляции и способов организации, осмысления собственного опыта, опирается на комплекс взаимосвязанных психических процессов:

Нарушения или искажения протекания какого-либо из этих звеньев этой психической активности оказывают влияние на процесс ментализации, на её уровень и качество – однако эти звенья могут быть восстановлены в результате психотерапевтического воздействия. Способность к ментализации может развиваться и через осознание индивидуальности каждого человека. Социальная природа личности становится основой для получения и накопления культурных знаний, формирующих “социальную совесть”, благодаря чему возникает способность к альтруизму и взаимопомощи – это также связано с возможностью ментализации. Согласно П. Фонаги, ведущую роль в развитии ментализации играют взаимоотношения ребенка со взрослым, небезопасная же привязанность приводит к нарушению её развития.

Фактором, негативно влияющим на развитие данной способности, является также агрессия по отношению к ребенку. Если объект настроен негативно и сверхкритично, то развитие представлений о внутреннем мире Другого оказывается наполнено фрустрациями, чувством вины и собственной неполноценности., В этом случае процесс ментализации ведет к болезненным переживаниям, нарастанию тревоги и блокируется. Отказ представлять себе Другого наделенным собственными мыслями и чувствми, способным страдать и испытывать гнев, снижает регуляторные возможности эмпатии. Собственная агрессия – в том числе аутоагрессия – не может быть ограничена состраданием или предвосхищаемым чсувством вины и, наоборот, усиливается с тем, чтобы разрушить мучительные мысли и связи.,

Высшим выражением развития функции межличностной интерпретации исследователи видели возможность понимать психические состояния, на которых основано поведение. Нарушение привязанности препятствует развитию этой функции. В частности, людям, которые страдают от расстройства личности, она не доступна. Способность к ментализации обладает как стабильными, так и непостоянными аспектами, изменчивость которых зависит от степени эмоционального возбуждения и контекста межличностных отношений. Нарушения ментализации могут быть тотальными, а могут – ситуационно зависимыми, проявляясь при актуализации отношений привязанности. Качественно виды нарушения ментализации отличаются способом построения репрезентаций переживаний Другого: в ментализационных понятиях отражаются нарушения процесса обобщения – способности к отражению существенных свойств, отношений между предметами ,

Низкий уровень ментализации – это нарушение способности устанавливать связи между своим поведением и психическим состоянием и строить гипотезы относительно внутреннего мира себя и других людей, выходящие за рамки конкретной ситуации. Для такого нарушения характерно сверхобобщение, свидетельствующее о когнитивной недифференцированности индивида. В этом случае интерпретации человека носят пристрастный (окрашенный конкретным потребностным состоянием) характер, а образ Другого с трудом может быть интегрирован на основе разных взаимодействий, при этом каждое из предположений представляется единственно верным, а связь между конкретной реперзентацией и реальностью становится ригидной и жесткой. в речи индивида с низким уровнем ментализации преобладают внешние физические, ситуативные или социальные признаки, формулы долженствования, которые замещают такие понятия, как чувства, потребности, желания и т.д. Крайний вид этого нарушения – игнорирование чувств и мыслей другого человека.

Псевдоментализация – это подмена реальности Другого предположениями о его психическом состоянии на основе собственных убеждений и схем. Они кажутся невероятными, практически не базируются на эмпирических факта, но высказываются с большой уверенностью. Представления о людях и их переживаниях становятся выхолощенными, они не направлены на коммуникацию. Похожая картина мышления отмечается в самосознании пациентов с пограничным расстройством личности – в их случае доминирую желания и потребности, исключительно исходя из которых строится система репрезентаций реальности, внутренного мира Я и Другого – в результате между мнимой реальностью пациента и действительностью оказывается мало общего.,

Психотерапия, основанная на ментализационных процессах, была создана П. Фонаги и продолжает разрабатываться в настоящее время: результаты исследований П. Фонаги и коллег публикуются практически ежегодно. Применяется данный подход в первую очередь в терапии пациентов с пограничным расстройством личности (ПРЛ). Основное внимание в лечении пограничного расстройства личности должно быть на стабилизации самосознания и помощи пациенту оставаться на оптимальном уровне возбуждения в контексте хорошо управляемых (не слишком близких и не слишком отчужденных) отношений привязанности между пациентом и терапевтом.

Пациент с ПРЛ исключительно чувствителен ко всем межличностным взаимодействиям. Таким образом, терапевт должен осознавать, что терапия – межличностное взаимодействие – неизбежно вызовет тревогу, связанную с потерей чувства себя, и что последующий эмоциональный опыт станет угрозой подавления умственных способностей пациента, приводя к эскалации эмоций и неспособности точно понимать мотивы других. Психиатры и другие специалисты в области психического здоровья также должны быть осведомлены о такой чувствительности how to tenderize cooked pork, если они хотят избежать ятрогенного воздействия на пограничного пациента. Стационарная госпитализация, например, представляет собой интенсивный эмоциональный опыт для всех пациентов и ухудшит их состояние в силу гиперстимуляции процесса привязанности, если будет произведена недостаточно бережно. Эта гиперстимуляция может привести к длительной неэффективности лечения при применении немодифицированных интенсивных методов лечения. ,

Первоначальная задача вида терапии, предложенного П. Фонаги, заключается в стабилизации эмоционального выражения, так как без улучшения контроля аффекта не возможно серьезное рассмотрение внутренних репрезентаций. Хотя верно и обратное. Идентификация и выражение аффекта являются первостепенной целью потому, что они представляют собой непосредственную угрозу непрерывности терапии, так же как и потенциально – жизни пациента. Неконтролируемый аффект ведёт к импульсивности, и, как только он берётся под контроль, становится возможным сосредоточиться на внутренних репрезентациях и укрепить самосознание пациента.

Основная цель любого вмешательства в рамках данной терапии заключается в восстановлении навыков ментализации на основе воссоздания отношений привязанности “здесь-и-теперь” в терапевтических отношениях посредством создания безопасных отношений, в которых становится возможно обращение к прежнему эмоциональному опыту. Одновременно терапевт обучает пациента модели ментализации, проясняет для него диагноз так, чтобы обратить пациента к размышлениям о его состоянии. терапевт изучает прошедшие и актуальные отношения пациента и должен выяснить, как тот опыт связан с возникшими проблемами, так как каждая проблема вписана в контекст межличностного взаимодействия. Анализ этого взаимодействия – это основа, на которой выстраивается ментализация. Среди основных техник выделяют следующие: использование кратких простых интервенций, а не интерпретаций, немедленное подкрепление успешного ментализирования и использование внутреннего мира терапевта как модели – все эти методы предполагают внимание к переживаниями пациента, а не к его поведению.

S-Bahn

October 12th, 2016

Eine S-Bahn ist eine Stadtschnellbahn und sowohl technisch als auch rechtlich eine Eisenbahn. Zudem bezeichnet der Begriff in Deutschland, Österreich und der Schweiz eine Zuggattung des Schienenpersonennahverkehrs respektive Regionalverkehrs. Technisch ist die S-Bahn ein Verkehrssystem in Agglomerationen (Vorortbahn, englisch suburban railway), das zugleich innerstädtische Verbindungen anbietet. S-Bahn-Systeme heben sich in der Regel durch Homogenität, Andersartigkeit, eine höhere spezifische Verkehrsleistung sowie die höherwertige Marktpositionierung des Angebots vom sonstigen Regionalverkehr ab, ohne dabei eine vollständige technische Abgrenzung zu verlangen.

Der Begriff „S-Bahn“ wurde zwischen 1928 und 1930 in Berlin geprägt, höchstwahrscheinlich als Abkürzung für die dortige neue „Stadtschnellbahn“, dem Urtyp aller S-Bahn-Systeme. Die oft als Stammwort vermuteten Bezeichnungen „Stadtbahn“ (für die Berliner Stadtbahn) und „Schnellbahn“ waren dort bereits anderweitig belegt. Der Begriff „Stadtbahn“ hat jedoch regional als Weiterentwicklung der Straßenbahn (Schnellstraßenbahn, U-Stadtbahn) noch eine weitere Bedeutung erlangt und kann ein neben der S-Bahn bestehendes eigenes Verkehrssystem bezeichnen. S-Bahn wird als Bezeichnung für das einzelne Fahrzeug (S-Bahn-Wagen, S-Bahn-Zug) und als Kurzform für eine nur von S-Bahn-Zügen benutzte Bahnstrecke sowie eine S-Bahnlinie verwendet.

Im Vergleich zum herkömmlichen Eisenbahn-Regionalverkehr kommt die S-Bahn fast nur in Ballungsräumen vor und zeichnet sich vor allem durch ihre höhere spezifische Verkehrsleistung aus. Dazu kommen zumindest in Deutschland in begrenztem Umfang abweichende rechtliche Regelungen sowie die bewusste Darstellung des Angebots als „S-Bahn“ seitens des Betreibers, die eine gesteigerte Wahrnehmung in Politik und Öffentlichkeit nach sich zieht.

S-Bahnen haben sich als besondere Betriebsform aus der klassischen Eisenbahn heraus entwickelt. Sie werden daher auch häufig von staatlichen Eisenbahnen oder deren Tochterfirmen betrieben.

Die S-Bahn unterscheidet sich von herkömmlichen Angeboten des SPNV in der Regel durch:

Hinsichtlich der Abgrenzung zur herkömmlichen Eisenbahn sind aber nicht immer alle Merkmale mit der gleichen Konsequenz umgesetzt. Insbesondere in Gebieten mit erheblichem Investitionsstau in die Schieneninfrastruktur kann es vorkommen, dass bis auf den Markennamen praktisch gar keine der genannten Merkmale anzutreffen sind. Hier spielt vor allem die politische und öffentliche Wahrnehmung des Angebots als modernes Verkehrsmittel eine Rolle, und nicht die tatsächliche Verbesserung desselben gegenüber dem Vorläuferverkehr.

Von einer U-Bahn oder Metro lässt sich eine S-Bahn in der Regel in folgender Weise abgrenzen:

Wie auch bei der Abgrenzung zur Eisenbahn sind auch die Übergänge in Richtung U-Bahn oder Stadt- und Straßenbahn eher fließend. So ist die S-Bahn in manchen Fällen wie eine U-Bahn praktisch gänzlich unabhängig von den übrigen Eisenbahnverkehren auf eigenen Gleistrassen geführt und besitzt eine inkompatible Infrastruktur, etwa die S-Bahn Berlin oder die S-Bahn Hamburg. Das Karlsruher Modell indes ist ein Beispiel für die gewollte Überwindung der Grenzen zwischen S-Bahn und Straßenbahn. Und das CityRail-System von Sydney ist ein Mischsystem aus U-Bahn, S-Bahn und Regionalverkehr.

Der zunehmende Lokalverkehr mit dampfbespannten Zügen auf den Eisenbahnen in und um die wachsende junge deutsche Hauptstadt Berlin veranlasste die Preußischen Staatseisenbahnen zum Bau von eigenen, vom Fernverkehr getrennten Gleisen für den Vorortverkehr. Städtebaulich vorbildlich entstand 1882 die Berliner Stadtbahn mit getrennten Gleispaaren für den Vorort- und Fernverkehr als Stammstrecke, die den Vorortverkehr aus verschiedenen Richtungen bis heute sammelt. Die schon vorher in Betrieb genommene Ringbahn und die Eisenbahnstrecken zu den Berliner Vororten erhielten abschnittsweise ebenfalls separate Vorortgleise.

Am 1. Oktober 1891 führte die Eisenbahn einen besonderen Tarif für die Dampfvorortzüge der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn, wie das System fortan genannt wurde, ein. Dieser Nahverkehrstarif war für die Benutzung der Fernzüge nicht zugelassen. Zudem hoben sich die Vorortbahnen zunehmend auch verkehrlich durch eine Verdichtung der Zugfolge vom Fernverkehr ab.

Ähnlich verlief die Entwicklung in Hamburg. Unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn eröffnete die preußische Eisenbahndirektion Altona 1906 den Personenverkehr mit dampfbespannten Zügen zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg.

Solange der elektrische Antrieb noch in der Entwicklung war, beherrschte die Dampfkraft den Eisenbahnverkehr. Der elektrische Eisenbahnverkehr mit 15.000 Volt Wechselspannung aus der Oberleitung war zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch selten. In Berlin wurde die Stadtbahn wie die übrige Eisenbahn unter Dampf betrieben. Der Berliner Vorortverkehr sollte wirtschaftlicher und moderner gestaltet werden, da die Belastung der Stadt durch die Emissionen von Dampflokomotiven als störend empfunden wurde. Die Ergebnisse zahlreicher Versuche mit Wechselstrom sowie mit Gleichstrom, der eher bei Straßenbahnen und U-Bahnen Anwendung fand, fielen für den Nah- und Fernverkehr der Eisenbahnen aufgrund des damaligen technischen Standes unterschiedlich aus. Die Deutsche Reichsbahn entschied sich schließlich für die Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn für Gleichstrom von 800 Volt , der den neuen Triebwagenzügen über eine seitlich am Gleis angebrachte Stromschiene zugeführt wird. Der gesamte Wagenpark musste ohnehin erneuert werden. Ab 1924 ging in Berlin die erste elektrifizierte S-Bahn-Strecke in Regelbetrieb.

In Hamburg wurde 1940 der Gleichstrombetrieb mit 1200 Volt aus einer seitlichen Stromschiene ähnlich dem Prinzip der Berliner S-Bahn eingeführt. Damit wurde das in Hamburg bereits seit 1907 bestehende System mit Wechselstrom-Oberleitung nach kurzer Übergangszeit ersetzt. Durch die Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs bestand der parallel (auf demselben Gleis) geführte Wechselstrombetrieb noch bis 1955.

Um die Modernität des mit der U-Bahn konkurrierenden neuen Berliner Stadt- und Vorortbahnnetzes zu unterstreichen, erhielt es ab Dezember 1930 die Bezeichnung S-Bahn für Stadtschnellbahn. Somit wurde nach der Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (ab 1924) in Berlin die Abkürzung „S-Bahn“ als Marke eingeführt. Hinzu kam ein neues Symbol (Logo): das weiße S auf grünem Grund, als Gegenstück zum weißen U auf blauem Grund der U-Bahn. In Österreich ist das weiße S in verschiedenen Formen auf blauem Grund eingeführt. Wien als Bundeshauptstadt hat das älteste der österreichischen S-Bahn-Netze und deshalb auch das älteste Logo mit dem charakteristischen eckigen S. Dieses Logo ist in Wien weiterhin gebräuchlich, oftmals wird es aber bereits mit dem modernen runden S, das bei Österreichs jüngeren S-Bahnen (z.B. Graz) verwendet wird, ersetzt oder auch nebeneinander verwendet. Eine österreichweite Vereinheitlichung der Logos war ursprünglich angedacht, wurde aber bis heute nur teilweise umgesetzt. In der Schweiz gibt es kein einheitliches Erkennungszeichen.

S-Bahnlogo Deutsch­land

S-Bahnlogo Österreich (modern)

S-Bahnlogo Wien (traditio­nell)

S-Bahnlogo Salzburg

S-Bahnlogo Bern

S-Bahnlogo Brüssel

S-toglogo in Kopenha­gen

Linee-S-Logo Mailand Italien

Esko-Logo Tschechien

Die bisherigen Vorortbahnen hatten schon Funktionen heutiger Stadtschnellbahnen, beispielsweise einen dichten Taktverkehr. Ein erster eigener, gegenüber dem normalen Bahntarif preiswerterer Vororttarif war bereits am 1. Oktober 1891 eingeführt worden. Ab 1934 verwendete auch die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Namen und das Symbol S-Bahn.

Der Begriff S-Bahn war als Wortmarke für die Deutsche Bahn AG im Register des Deutschen Patent- und Markenamtes eingetragen. Auf Antrag eines Nahverkehrs-Zweckverbands wurde die Marke durch das Patentamt gelöscht. Das Bundespatentgericht hat die Löschung mit Beschluss vom 14. März 2012 im Wesentlichen bestätigt. Die Deutsche Bahn hatte für die Nutzung der Marke eine Lizenzgebühr von 0,4 Cent je Zugkilometer erhoben und damit jährlich Millionenbeträge erlöst lemon press york.

Die Wort-Bild-Marke niederländisch S-Trein, französisch Train S). Bei diesem Projekt, auch als Gewestelijk ExpresNet GEN (ndl.) bzw. Réseau Express Régional RER (frz.) bezeichnet, wird die Unabhängigkeit des Vorortnetzes im Großraum Brüssel angestrebt. Derzeit gibt es 12 Linien mit 142 Stationen.

Weitere Netze sind für die Städte Antwerpen, Gent und Lüttich in Planung.

In Kopenhagen (Dänemark) gibt es den S-tog (zu Deutsch: S-Zug oder S-Bahn) in Anlehnung an die S-Bahn Berlin – dabei steht der Buchstabe „S“ nur noch symbolisch. An den Bahnhöfen steht das „S“ für Station exercise belt for phone, also Bahnhof. Eröffnet wurde dieser Zugbetrieb im Jahre 1934. Die Linien sind mit Buchstaben gekennzeichnet; A, B, C, E, F und H. Das Netz ist insgesamt 170 km lang und hat 84 Bahnhöfe, davon 32 in der Innenstadt-Tarifzone. Die Bahn hat ihren eigenen Gleiskörper, getrennt vom übrigen Bahnverkehr, mit Oberleitung, gespeist mit 1500 V Gleichstrom, einer in Dänemark nur für den S-tog genutzten Spannung. Der S-tog ist somit vom restlichen Bahnverkehr Dänemarks inkompatibel. Die Strecken verlaufen sowohl als Hochbahn als auch in Tunneln. Seit 2002 wird das Bahnsystem durch die kleine Kopenhagener Metro (U-Bahn) ergänzt. Der neue (M3) Metro-Cityring und (M4) Orientkaj – Ny Ellebjerg sind in Bau (mit M3-Eröffnung im Dezember 2018). Im Zentrum hat die S-Bahn einen Takt von zwei bis fünf Minuten. Auch die Regionalbahnen bis Südschweden und in die Vorstädte der Metropolregion sind dazu getaktet. Diese haben 35 Bahnhöfe, mit fünf Bahnhöfen im Zentrum und drei an der Bahn zum Flughafen Kastrup. Hierzu gehört auch die Øresundbrücke nach Schweden, 7 km vom Zentrum Kopenhagens. Zum Verkehrssystem Kopenhagen gehören außerdem Lokalbahnen in die Vorstädte. Die Regionalbahn, S-Bahn und Metro (U-Bahn), die Lokalbahnen und Busse sind in einem einheitlichen Netztarif zusammengefasst.

In Paris wird der Begriff Réseau Express Régional (RER), also wörtlich Express-Regionalnetz verwendet. Der Begriff wurde in den 1970er Jahren in Paris für die Réseau express régional d’Île-de-France geprägt, wird aber mittlerweile auch in anderen Großstädten Frankreichs und der frankofonen Schweiz für S-Bahn-ähnliche Eisenbahnnetze verwendet.

Die Verwendung des Begriffs RER ist in Paris und der Provinz jedoch sehr verschieden. Viele benutzen den Begriff auch ausschließlich für das Pariser Netz und sprechen in der Provinz von „RER-ähnlichen“ Netzen. Nur in Paris gibt es unterirdische Regionalbahnhöfe vergleichbar mit den Tunnelbahnhöfen der U-Bahn oder S-Bahn. Erst seit den 1990er Jahren bauen andere französische Großstädte ihr Netz von Regionalverbindungen aus, was sich zunächst und für absehbare Zeit aber noch auf Verbesserung des Angebots auf existierenden Linien beschränkt. Nirgendwo gibt es konkrete Pläne für Tunnel.

In Lyon ist ein RER-Netz in Planung, das vermutlich als Tram-Train in Betrieb gehen wird.

In Toulouse wird die Linie C der Métro de Toulouse gelegentlich auch als RER toulousain bezeichnet, da sie mit Zügen der SNCF betrieben wird. Die Linie hat sechs Stationen auf sieben Kilometern Länge, also einen Stationsabstand von 1,4 km, vergleichbar mit S-Bahnen.

In mehreren italienischen Großstädten und Ballungsgebieten gibt es Systeme, die einer S-Bahn ähnlich sind und in Abhängigkeit von ihrer Ausrichtung und ihrem Konzept unterschiedliche Bezeichnungen tragen. Allerdings haben die italienischen S-Bahnen normale Eisenbahntarife; einheitliche Tarifsysteme sind selten zu finden.

Die polnische Entsprechung zur S-Bahn ist Szybka Kolej Miejska, wörtlich Stadtschnellbahn. Netze oder Einzellinien mit dieser Bezeichnung gibt es in Danzig mit Nachbarstädten (Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, „S-Bahn in der Dreistadt“) und Warschau, vgl. Warszawska Szybka Kolej Miejska. Im Oberschlesischen Industriegebiet wurde 2009 die erste Strecke des hier Szybka Kolej Regionalna (SKR, also „Regionalschnellbahn“) genannten Netzes in Betrieb genommen. Unter dem Namen BiT-City soll 2014 eine gemeinsame S-Bahn für Bydgoszcz (Bromberg) und Toruń (Thorn) eröffnet werden. Ein weiteres System ist in Łódź (Lodz) in Planung bzw. in Bau.

Es gibt seit den 1960er Jahren den Pendeltåg, der in Stockholm zusammen mit den verschiedenen Lokalbahnen und der U-Bahn (Tunnelbana) ein leistungsfähiges Netz bildet. Der Pendeltåg verfügt jedoch nur über drei Bahnhöfe in der Innenstadt Stockholms, die von den U-Bahnhöfen getrennt liegen. Der Pendeltåg wird nur für den Personenverkehr zwischen den Vororten und der Innenstadt verwendet. Die Vorortpendelzüge sind nicht grundsätzlich von anderen Zügen verschieden, sie entsprechen jedoch eher den S-Bahnen von Magdeburg oder Hannover, aber nicht denen von Hamburg oder Berlin. Das Göteborger Pendeltåg-Netz besteht aus drei Hauptbahnen mit Nahverkehrszügen nach Alingsås, Älvängen und Kungsbacka. Der Hauptunterschied gegenüber den klassischen S-Bahn-Netzen Mitteleuropas ist, dass weit weniger Stationen im Zentrum vorhanden sind und dass die Zeitpläne insbesondere an die Hauptverkehrszeit angepasst sind. So verkehrt der Pendeltåg von Nynäshamn nach Stockholm mittags oder abends nur einmal pro Stunde. In Südschweden, von Norden bis nach Göteborg und Kalmar, laufen Züge nach Schonen und Dänemark (Großraum Kopenhagen). Diese Züge, die schwedisch Öresundståg und dänisch Øresundstog genannt werden, haben keinen S-Bahn-Charakter. Diese Züge heißen zwar „Öresundståg/Øresundstog“, zählen aber in Dänemark nicht als Regionalbahn. Sie sind vergleichbar mit den in Deutschland laufenden Regional-Express-Zügen. In Schonen gibt es zudem Lokalzüge, die Pågatåg heißen. Citytunnel mit Tunnelbahnhöfen existieren sowohl in Malmö als auch in Helsingborg.

In Serbien gibt es seit Anfang der 1980er Jahre den Beovoz, der in Belgrad auf den Neubaustrecken im Belgrader Eisenbahnknoten verkehrt. Zurzeit werden die fünf Linien des Beovoz von den Železnice Srbije betrieben. Eine Integration in das Tarifsystem des ÖPNV des GSP Beograd ist, nachdem dieser seit 2004 von den Eisenbahnen Serbiens betrieben wird, geplant. Im engeren Stadtgebiet verkehren die Züge des Beovoz in drei 30 km langen Tunneln.

In Spanien werden die S-Bahnen Cercanías bezeichnet. Es gibt in elf Städten Netze aus ein bis zwölf Linien, die jeweils von der nationalen Eisenbahngesellschaft RENFE betriebenen werden.

In einigen Regionen, speziell im Baskenland, in Kantabrien, Comunitat Valenciana und Asturien existieren auch noch S-Bahn-artige Verkehre der FEVE, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya und EuskoTren auf Schmalspur, die zusammen mit den Cercanías das Schnellverkehrsnetz bilden. In Barcelona werden sechs Linien von der Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya betrieben.

Im Großraum Prag/Mittelböhmen besteht seit 2007 mit der Esko Prag ebenfalls ein den S-Bahnen vergleichbares Vorortbahnsystem. Seit Dezember 2008 wird als zweites Netz die Esko im Moravskoslezsky kraj betrieben. In einigen weiteren Regionen wird ebenfalls damit begonnen, eine ähnliche Nummerierung der Zuglinien zu benutzen, jedoch wird das „Esko“-Logo bisher nur in den zwei genannten Regionen verwendet.

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